Login:
Heslo:
 
Reklama: Bezpečnostní schránka Co to je bezpečnostní schránka.
Vytvořte si webové stránky

Návštěvnost

Oblíbené odkazy:

Cyklostezka Bečva 

Společnost pro zvířata

Help for English

Base Camp Přerov

Hedvábná stezka

KALiMERA 

 
Navigace: MILUJEME KOLOBĚŽKY > Doprava a environment > Opatření vedoucí k udržitelné dopravě

Opatření vedoucí k udržitelné dopravě

 
Řízení poptávky po dopravě označuje aktivní přístup k vyhledávání a aplikaci alternativních variant řešení dopravní situace, která jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, příznivější lidskému zdraví, bezpečnější a nezřídka také ekonomicky schůdnější a spravedlivější vůči různým skupinám uživatelů než tradiční postup “dopravní zácpu vyřešíme zvýšením kapacity komunikací”.
O tomto problému pojednává jev - Dopravní indukce. Dopravní indukce je vztah přímé úměry mezi množstvím dopravní infrastruktury a objemem dopravy. Čím více prostoru danému druhu dopravy poskytneme, tím větší bude její objem. Jinými slovy, každá nová silnice má potenciál přitahovat silniční dopravu a zvyšovat po ní poptávku. Vztah přímé úměry mezi dopravním objemem a kapacitou funguje oběma směry – při snížení dopravní kapacity obvykle dochází ke snížení objemu dopravy.
Výstavba nových kapacitních silnic proto není vhodným nástrojem k dosažení změny dělby přepravní práce, jíž v současné době dominuje doprava automobilová. Nové silnice budou stimulovat nárůst poptávky po dopravě, a tím nárůst objemu silniční dopravy. Problém tedy nejenže nebude vyřešen, ale bude se dále zhoršovat. Naopak je maximálně vhodné využívat úmyslného omezování silniční kapacity pro individuální automobilovou dopravu. Ideální program řízení poptávky by měl kombinovat širokou škálu nástrojů od motivace a školení zaměstnanců přes podporu rozvoje veřejné dopravy a její upřednostnění v provozu až k integraci cyklistiky a pěší dopravy, spolu s dlouhodobými i sezónními uzavírkami komunikací pro individuální automobilovou dopravu a řízením poptávky po parkovacích místech.
Jde tedy o soubor aplikací a principů trvale udržitelné dopravy, které vedou ke snižování dopravních potřeb společnosti jako je územní plánování, dekoncentrace komerčních a průmyslových aktivit, atd. a prosazování kvalitně fungujících systémů veřejné dopravy.
 
 
Za velmi důležitý nástroj regulace individuální dopravy je považována veřejná doprava. Pokud je kvalitně organizována a jsou využívána technická řešení pro její podporu (přednost na křižovatkách, vyčleněné jízdní pruhy, …) platí za rychlejší a spolehlivější způsob dopravy, než automobil pomalu se sunoucí v zácpě mezi semafory.
Je jednou z cest, jak snížit podíl individuálního motorismu, který nejvíce zatěžuje životní prostředí. Veřejnou dopravou rozumíme všechny takové druhy doprav, které jsou přístupné všem bez rozdílu, mají pevně stanovené linky a místa zastávek, pevně stanovené časy nebo frekvence a období provozu a zveřejnily ceníky jízdného. Veřejná doprava má daleko nižší energetickou náročnost a spotřebu neobnovitelných zdrojů, nižší zatížení emisemi a hlukem, větší bezpečnost a menší požadavky na zábor prostoru v porovnání s individuální automobilovou dopravou.
Páteř systému meziměstské veřejné dopravy by měla tvořit doprava železniční. Hromadná silniční doprava by měla být doplňkem železniční sítě tak, aby zajistila dopravní obsluhu míst, kam nevedou koleje. Její role spočívá v přepravě na krátké vzdálenosti. Z hlediska ekologické a energetické udržitelnosti je zavádění dálkových autobusových spojů nežádoucí. Ve velkých městech je nejvýhodnější kolejová doprava vedená v trase mimo silnice, vzhledem k vysokému výskytu dopravních zácep v silniční dopravě. Výhodné je zavádění elektrické trakce, neboť se tak minimalizuje tvorba emisí ve městech.
 
Po rozvoji individuální dopravy dostala veřejná doprava nálepku trpěné ”sociální” služby pro nemajetnou část obyvatelstva. V souladu s cíli udržitelného rozvoje se začíná prosazovat trend postupného nárůstu podílu veřejné dopravy na přepravním trhu. K tomu je potřeba zatraktivnění veřejné dopravy natolik, aby byla výhodnější než doprava autem. Ve městech a jejich okolí tak vznikají systémy integrované dopravy. Jednotliví přepravci si v nich nejsou navzájem konkurencí, ale snaží se spolupracovat, aby získali nové zákazníky z řad uživatelů osobních automobilů. V rámci IDS je sestaven taktový jízdní řád (spoje jezdí v pravidelných intervalech), společný tarif (na jeden jízdní doklad je možné cestovat po celé síti s různými přepravci) a sjednocené jízdní řády, tak aby bylo vytvořeno co nejvíce přípojů.
Existuje mnoho dalších způsobů jak zatraktivnit veřejnou dopravu. Lze vytvořit v přepravně exponovaných místech oddělené jízdní pruhy pro MHD, zavést přednost tramvají na křižovatkách, rozšířit používání moderních nízkopodlažních vozidel, upravit zastávky tak, aby byly umožněny co nejjednodušší přestupy mezi různými dopravními prostředky apod.
 
Za příklad ekologicky šetrné dopravy je možné uvést švédské dráhy, pro které je šetrná doprava prioritou a pracují na tomto problému řadu let. Švédské dráhy provedly srovnávací test. Na cestě z Göteborgu do Stockholmu se automobilem vypustí do vzduchu (nehledě na škodlivé oxidy dusíku) průměrně 44,5 kilogramů oxidu uhličitého, v případě letadla 66 kilogramů na osobu. Číslo pro vlak je neuvěřitelných 2,6 gramů, emise odpovídající třem mililitrům benzínu jako paliva, se kterými nelze ani automobil nastartovat! V jiném srovnání: emise na cestě kolem světa vlakem odpovídají emisím z cesty automobilem vzdálenosti 1,3 kilometrů. Švédské vlaky jsou takto maximálně šetrné vůči životnímu prostředí i proto, že energie k pohonu souprav je ze sta procent energií obnovitelnou získávanou z vody a větru, která při své výrobě způsobuje minimální emise. Tento fakt souvisí s přírodními podmínkami Švédska, které umožňují, aby se tímto obnovitelným způsobem vyráběla téměř polovina celkové energetické spotřeby země.
 
 
 
 
Význam pěší dopravy ve městech v poslední době roste. V centrech měst se, poté co byla na dlouhá desetiletí okupována automobily, budují stále rozsáhlejší pěší zóny. Nové pohledy na územní plánování ve městech dbají na kvalitní, bezkonfliktní a bezbariérovou pěší dopravu. Především v centrech měst je pěší doprava nenahraditelná. Centrem větších měst zpravidla projdou desetitisíce lidí denně. Tam, kde se podaří vrátit města chodcům a omezit automobilovou dopravu, výrazně vzrůstá počet pěších ve městě a atraktivita města.
 
Dalším významným druhem dopravy je doprava cyklistická. I u nás zažilo jízdní kolo v posledních letech značný boom, zatím však převážně jako turistický prostředek. Možnosti kola jako skutečně dopravního prostředku - do práce, školy, za nákupy - jsou přitom daleko větší. Svědčí o tom nejen například obliba kol v některých evropských státech, kde se významným podílem uplatňují na mobilitě ve městech. Je to především Nizozemí a Dánsko. Existuje celá řada evropských měst, kde je pěší a cyklistická doprava na velmi dobré úrovni - pro příklad můžeme jmenovat Delft, Groningen, nebo Kodaň.
Kodaň je příkladem dobrého městského plánování, dlouhodobě podporujícího pěší a cyklistickou dopravu. Pěší doprava zde tvoří 80% provozu ve středu města. Přitom až do roku 1962 všechny ulice a náměstí ovládala automobilová doprava a parkování. Již v tomto roce bylo zredukováno parkování podél nové pěší ulice. Během následujících 30 let bylo parkování odstraněno z celkem 18 náměstí a všechny tyto nové prostory bez aut, které znamenaly výrazné zlepšení životního prostředí ve městě, se zaplnily pěšími a cyklisty. Městské jádro se stalo i na skandinávské poměry velmi atraktivní a vyhledávané. Kvůli získání prostoru pro život bylo parkování v centru během řady let redukováno o 2 až 3 % ročně. Řidiči si postupně zvykali, že musí použít veřejnou dopravu, jít pěšky nebo jet na kole po cyklistické stezce. Síť cyklistických stezek se stále rozšiřuje a podmínky pro jízdu na kole jsou v Kodani tak dobré, že v roce 1999 používala jízdní kolo pro dopravu do práce více něž třetina účastníků silničního provozu, přesně třetina používala auto a zbylá třetina hromadnou dopravu. V Kodani je dnes jízda na kole samozřejmostí a není například ničím neobvyklým vidět ministry vlády, jak jedou ulicemi města do práce. Novou iniciativou na podporu cyklistické dopravy je bezplatné používání městských jízdních kol.
 
Je velmi důležité budovat samostatné komunikace pro cyklisty – tzv. cyklostezky – a to především z bezpečnostních důvodů. Cyklisté jsou na silnicích přeplněných automobily ohrožováni na zdraví a na životech zvláště od agresivních a bezohledných řidičů, kterých v současné době na našich silnicích není rozhodně málo. Cyklisté se bojí jezdit po silnicích a ulicích společně s auty a to je jeden z hlavních důvodů, proč je význam cyklistické dopravy stále mnohem nižší, než je jeho skutečná potence. Cyklista se na samostatné komunikaci cítí mnohem bezpečněji a navíc není tolik obtěžován hlukem a emisemi ze silniční dopravy. Jízda je mnohem příjemnější a atraktivnější. Také zde – stejně jako u silniční dopravy - působí indukce dopravy. Nově budovaná cyklistická infrastruktura na sebe láká stále další nové uživatele, kteří by bez její existence raději volili jiný způsob přepravy. Tím dochází k pozitivnímu přerozdělení dělby přepravní práce.
Budování cyklistické infrastruktury má pro rozvoj cyklistické dopravy zásadní význam. Aby byla cyklistická doprava plně funkční kombinovanou dopravou je nutné co nejvíce usnadnit přechody mezi jednotlivými druhy doprav. To se týká dostupnosti úschoven kol, stojanů na kola, možností přepravy kol veřejnými dopravními prostředky a pod. Na budování cyklistické infrastruktury z velké části závisí budoucí úspěch cyklistické dopravy, která by se měla stát významnou součástí budoucí udržitelné dopravy.
 
 
 
 
Počátky vývoje alternativních paliv spadají do období 70. let minulého století, kdy v USA první normy omezující emise znečišťujících látek vozidel do ovzduší zvyšovaly tlak na kvalitu motorových paliv. Podobná aktivita vnikla i v Evropě počátkem 90. let minulého století.
 
V krátkodobém časovém horizontu jsou alternativou k ropným palivům biopaliva, tedy paliva vyrobená z biomasy. V současnosti jsou již biopaliva součástí každodenní praxe. Ve 100% formě, známé jako bionafta, je sice toto palivo možné využívat pouze ve speciálně upravených motorech některých zemědělských strojů, ve formě směsi s klasickými palivy jsou však využívána běžně. Od 1. 1. 2005 byly zavedeny povinné příměsi 2 %, od 1. 1. 2009 už 4,5 % biosložek v motorové naftě. Od 1.1. 2009 je rovněž povinná příměs 3,5 % biosložky pro automobilový benzin. Pro nákladní vozidla existuje směsná nafta s 30 % biosložky. Výrobci vozidel se však postupně od používání tohoto paliva odklánějí díky negativnímu vlivu na životnost motorů. Použití paliva podmiňují výrazně kratšími servisními intervaly a dalšími omezeními.
Půda, na které se pěstují plodiny pro biopalivo může být využita vhodnějším zemědělským způsobem nebo může být ponechána živé krajině. Vliv biopaliv na ekologii z globálního pohledu, nejen díky uvedeným faktům, pak není jednoznačně pozitivní.
 
Ve střednědobém časovém horizontu pak alternativu představují zemní plyn a syntetická paliva vyráběná ze zemního plynu. Zásoby zemního plynu jsou odhadovány na 140 let. Zemní plyn jako palivo je již dnes aktivně využíván ve formě CNG, tedy stlačeného zemního plynu. Druhá možná technologie, LNG (zkapalněný zemní plyn), se zatím neprosadila. I přes nesporné výhody oproti CNG, jakými je například výrazně vyšší dojezdová vzdálenost či 2,5x nižší hmotnost nádrží na LNG, zůstává problematická nutnost vysokého podchlazení paliva ve vozidle stejně jako samovolné odpařování takto skladovaného média.
Dalšími alternativními technologiemi jsou klasický elektrický a hybridní pohon vozidel. Obě varianty jsou zavedeny do praxe. Elektrický pohon však naráží na velmi omezenou dojezdovou vzdálenost danou kapacitou akumulátorů. Vozidla s tímto pohonem jsou využívána v oborech kde vzdálenost nehraje roli, a kde vyniká hlavní výhoda elektrického pohonu – nulový hluk. Hybridní pohon kombinuje klasický spalovací motor s motorem elektrickým, a těží tak z kombinace jejich výhod – autonomie a relativně nízká spotřeba a znečištění ovzduší spalovacího motoru v ustáleném chodu a nulové emise hluku, spalin a nulová spotřeba paliva v ostatních režimech jako je např. rozjezd. Hybridní vozidla jsou již v sériové výrobě osobních automobilů, hybridní pohon pro nákladní vozidla je testován na předsériových vozidlech především v oblasti svozu komunálního odpadu. Slabinou této technologie však zůstává závislost na ropě.
 
V dlouhodobém horizontu se počítá s výrobou syntetických paliv z biomasy, především z komunálního odpadu, zbytků v živočišné výrobě či zpracování dřeva, a konečně s palivem budoucnosti, vodíkem. Nutno však podotknout, že vodík není primárním zdrojem energie pro pohon motorových vozidel, ale jejím nosičem. Vodík lze použít jednak přímo, jako palivo pro spalovací motory, nebo jako surovinu pro elektrochemickou oxidaci v palivových článcích generujících elektrickou energii pro pohon vozidla. Vodík je nejčistším palivem – při jeho spalování vniká jako vedlejší produkt pouze voda. Jeho zásoby jsou na Zemi prakticky nevyčerpatelné. Nutným krokem pro jeho masivní rozšíření je pak jeho relativně ekonomicky a ekologicky přijatelná výroba. Pohon vozidel palivovými články je považován za dominantní technologii, která nahradí stávající pohony vozidel v příštích 20-30 letech. Již v roce 2000 prohlásil Bill Ford, že vodík ukončí 100 let trvání panování motoru s vnitřním spalováním.
 
 
 
 
Tyto opatření zahrnují nejen úplné zrušení komunikací, ale třeba jen sezónní zákazy vjezdu (vhodné pro turistické oblasti) nebo zpoplatnění využívání infrastruktury. Například od února 2003 hlídají v pracovní dny centrum Londýna stovky kamer a každý musí za vjezd autem do centra města zaplatit plných £5 , jinak se vystavuje nebezpečí pokuty ve výši až £120. Další možností je zpoplatnění parkovacích míst (jako se děje v centrech již většiny měst). Takto získané prostředky je pak potřeba využít právě na zlepšení alternativních možností dopravy.
 
 
 
Zaměstnanci, kteří používají k dopravě za prací alternativní druhy dopravy  se motivují pomocí zavedení výhod, například formou proplácení jízdenek na veřejnou dopravu a zřízení hlídané úschovny jízdních kol. Zároveň se zruší většina parkovacích míst v okolí firmy.
 
 
 
Institucionální podpora zahrnuje vládní programy, které mají za cíl snížit počet automobilů na silnicích. Zejména jde o podporu sdílení automobilu a spolujízdu více osob, cestujících ve společné trase, nejčastěji do zaměstnání nebo na úřady. Některé regionální správy přímo přikazují větším podnikům takové programy realizovat.
 
 
 
Tím, že se vhodně rozmístí jednotlivé funkční celky města a oblasti vysoké koncentrace lidí budou situovány do míst, která jsou obsluhována kapacitními linkami veřejné dopravy nebude nutné automobil vůbec používat, neboť na krátké trasy se vyplatí pěší, či cyklistická doprava a na delší se vyplatí využít dopravy veřejné.
 
 
Tzv. práce na dálku, připadá v úvahu především u pracovišť, kde zaměstnanci potřebují většinu doby pouze PC s připojením na Internet. Zde se nabízí možnost pracovat určité pracovní dny v týdnu doma a snížit tím počet cest do práce. Toto opatření se dosud příliš neuplatňuje, je však do budoucna velmi perspektivní.

-PV-

 
© kolobka.netstranky.cz - vytvořte si také své webové stránky zdarma