Nepříznivé vlivy dopravy na životní prostředí

Vzrůstající mobilita, rostoucí přepravní objemy a výkony v silniční dopravě jsou fenoménem několika posledních let. S tímto zákonitě přichází rovněž nárůst spotřeby ropy - neobnovitelného přírodního zdroje a množství výfukových plynů, které působí negativně na zdraví obyvatel a na živé i neživé složky životního prostředí. Výfukové plyny obsahují velké množství látek, které působí toxicky na zdraví. Některé mají dokonce karcinogenní a mutagenní účinky. Další emitované plyny jako např. oxid uhličitý, oxid dusný nebo metan dlouhodobě přispívají ke zvyšování tzv. "skleníkovému efektu". Díky působení dopravy se také mění vzhled a morfologie krajiny (např. zábory půdy při výstavbě nebo rekonstrukci silniční infrastruktury), dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně žijící živočichy.

Negativně také působí hluk, vibrace a kontaminace půdy a vody v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků.

 

 

 

 

Zdroje emitující do ovzduší znečišťující látky jsou celostátně sledovány v rámci tzv. Registru emisí a zdrojů znečišťování ovzduší. Správou této databáze za celou Českou republiku je pověřen Český hydrometeorologický ústav.

Bilance mobilních zdrojů znečišťování ovzduší zahrnuje emise ze silniční, železniční, letecké a vodní dopravy a dále emise z nesilničních zdrojů (zemědělské, lesní a stavební stroje, vozidla armády, apod.).

 

Tabulka 1 ukazuje znečištění ovzduší z dopravy v olomouckém kraji v porovnání se znečištěním ovzduší ze všech zdrojů. Doprava se podílí nejvíce na produkci emisí oxidu dusíku (NOx) a oxidu uhelnatého (CO), zatímco na tvorbě oxidu siřičitého (SO2) se podílí v omezené míře. Další sloučeniny, které jsou emitovány z dopravy a přispívají ke skleníkovému efektu jsou oxid uhličitý (CO2), oxid dusný (N2O), metan (CH4) a těkavé organické sloučeniny (VOC) jako je například benzen, 1,3 butadien,arsen, benzopyren. Významné místo zaujímají rovněž fenoly, ketony, aldehydy, pevné částice (PM) a v neposlední řadě i polyaromatické uhlovodíky (PAH) a kovy ze skupiny platiny jako jsou platina (Pt), paladium (Pd) a rhodium (Rh), které se používají při výrobě katalyzátorů. Vliv silniční dopravy na množství emisí olova (Pb) je možno v současné době, vzhledem k zastavení prodeje olovnatých benzínů od roku 2001, považovat za bezvýznamný.

 

 

Zdroj dat: Český hydrometeorologický ústav

 

 

Látky, znečišťující ovzduší, mají podíl na vyšší úmrtnosti lidí, na zvýšení počtu onemocnění dýchací soustavy a srdce. Za posledních dvacet let se zdvojnásobil počet lidí, trpících astmatem. Nejvíc citlivé na vliv škodlivých látek jsou děti. Střední délka života Evropanů se snížila v průměru o devět měsíců (u osob žijících ve znečištěných zónách až o 36 měsíců). Přibližně 370 tisíc Evropanů umírá každoročně v důsledku znečištění ovzduší – hlavním důvodem jsou přitom prachové částice. Odhad externích nákladů na ochranu čistého ovzduší do roku 2020 činí 609 bilionů Euro. V městském prostředí je hlavní příčinou znečišťování ovzduší silniční provoz. V roce 2005 se silniční doprava podílela více než 40 % na vypouštěných rozptýlených částicích do ovzduší a na 72 % emisí CO2. Nejvyšší hodnoty prachových částic (PM₁₀ a PM_2,5) byly naměřeny v ulicích s vysokou dopravní hustotou. V případě částic PM₁₀ se více než polovina překročení vztahovala přímo k dopravnímu ruchu. V případě NO2 více než 70 % překročení se vztahovalo k dopravě. Jediným důležitým důvodem překračování koncentrací O3 (přízemního ozónu) je opět místní doprava (20 %). Zlepšování kvality ovzduší tedy znamená zaměřit se na silniční provoz!

V souhrnné správě Státního zdravotního ústavu ČR se říká, že ve velkých městech a v městských aglomeracích v ČR  jsou dlouhodobě hlavními zdroji znečištění ovzduší doprava a procesy s ní spojené (primární emise, resuspenze, otěry, koroze atd.) a emise z malých zdrojů (< 0,2 MW). Jedná se o majoritní zdroje oxidůdusíku, aerosolových částic frakcí PM₁₀ a PM_2,5, včetně ultrajemných částic (PM_1,0 a submikrometrické částice), chrómu a niklu, těkavých organických látek – VOC (zážehové motory), polycyklických aromatických uhlovodíků– PAU (vznětové motory, spalování fosilních paliv) a ve svém součtu velmi významné emise skleníkových plynůoxidu uhelnatého a oxidu uhličitého (cca 102 až 103 g CO₂/1 km/vozidlo).

Samostatnou kapitolu představuje okolí velkých průmyslových zdrojů, kam patří například ostravsko-karvinská aglomerace, a problematika ozonu vznikajícího v ovzduší z emitovaných prekursorů (VOC).

 

 

 

NO₂ díky své malé rozpustnosti, proniká do plicní periferie, kde je více než 60 % absorbováno. Studie popisující účinky NO₂ se zabývají sledováním jak krátkodobého efektu vysokých koncentrací, tak chronických účinků, a jsou zaměřeny na všechny skupiny populace od dospělé po nejcitlivější části populace - malých dětí a osob s astmatickými obtížemi. Pro akutní expozici platí, že jen velmi vysoké koncentrace, překračující 1 ppm (1 880 μg.m^-3) mohou ovlivnit zdravé osoby a    koncentrace kolem 4 000 μg.m^-3 mohou způsobovat zúžení průdušek. U nejcitlivějších astmatiků se projevují změny reaktivity již od 200 μg.m^-3.

Důsledkem je zvýšená odpověď na různá provokační agens, jako je například. studený vzduch, alergeny nebo fyzická námaha.

Pro děti znamená expozice NO₂ zvýšené riziko respiračních onemocnění v důsledku snížené obranyschopnosti vůči infekci, snížení plicních funkcí, hlavním efektem NO₂ je nárůst reaktivity dýchacích cest. V řadě studií se potvrdilo, že množství hospitalizací a návštěv pohotovosti pro astmatické potíže dětí je závislé na koncentraci NO₂ v ovzduší.

 

Primární částice PM₁₀ a PM_2,5 jsou emitovány zejména spalovacími procesy (spalováním uhlí a biomasy ve stacionárních zdrojích a pohonných hmot v motorech dopravních prostředků). Nejvýznamnější jsou energetické sektory (veřejná a průmyslová energetika a vytápění domácností), které tvoří přibližně dvě třetiny % celkových emisí PM₁₀. Nejvýznamnějším sektorem je pak jednoznačně vytápění domácností. Podíl dopravy je 30%.

Účinek částic závisí na jejich velikosti, tvaru a chemickém složení. Velikost částic je rozhodující pro průnik a ukládání v dýchacím traktu. Větší částice jsou zachyceny v horních partiích dýchacího ústrojí. částice frakce PM₁₀ (se střední hodnotou aerodynamického průměru 10 μm) se dostávají do dolních cest dýchacích. Jemnější částice označené jako frakce PM_2,5 pronikají až do plicních sklípků. Účinky suspendovaných částic jsou ovlivněny také adsorpcí dalších znečišťujících látek na jejich povrchu. Částice obsažené ve vdechovaném vzduchu dráždí sliznici dýchacích cest, mohou způsobit změnu struktury i funkce řasinkové tkáně, zvýšit produkci hlenu a snížit samočisticí schopnosti dýchacího ústrojí. Tyto změny omezují přirozené obranné mechanismy a usnadňují vznik infekce. Recidivující akutní zánětlivá onemocnění mohou vést ke vzniku chronického zánětu průdušek a chronické obstrukční nemoci plic s následným přetížením pravé srdeční komory a oběhovým selháváním.

 

 Tabulka 2: vliv vybraných škodlivin na lidský organismus

 

 

Tabulka s ročním přehledem MP₁₀ za rok 2009 je uvedena v příloze. Tučně jsou uvedeny překročené hodnoty MP₁₀ ve městě Přerov. Hodnocení je provedeno dle Přehledu imisních limitů a mezí tolerance podle nařízení vlády č. 597/2006 Sb.

 

Míra působení hluku na člověka závisí na hlasitosti, frekvenci, době působení hluku a na individuálním psychickém a fyzickém stavu osoby. Vlivy hluku závisí na jeho intenzitě, na kmitočtech (dráždivěji působí hluk nad 2 000 Hz) na charakteru zvuku (více působí přerušovaný) a na době trvání hluku (hlukové expozici). Hluk nad 65 dB již pro většinu lidí začíná představovat stresovou situaci, která při dlouhodobém působení vyvolává neurózy (projevující se např. jako nespavost, roztěkanost, nervozita apod.), ovlivňuje vegetativní nervstvo a vede ke zvyšování krevního tlaku, k cévním a srdečním chorobám a vředovým onemocněním. Důsledkem delšího působení hluku nad 85 dB bývá již oslabení sluchu (zejména se zužuje schopnost vnímání rozsahu zvuků) a delší působení hluku nad 100 dB již může vést k vážnému poškození zdraví.

 

 

 

Na dálnicích i silnicích dochází k častému střetu dopravních prostředků se živočichy. Ploty okolo dálnice zabrání dopravním dálničním nehodám s tragickými následky, ale fragmentují krajinu a drobí populaci zvěře na menší části, které se vyrovnávají s těmito vlivy na prostředí mnohem hůře. Potravní a reprodukční migrace jsou u mnohých druhů vrozené, jsou nezbytnou složkou chování. Pokud je nelze realizovat, zvíře je stresováno a tyto stavy omezují jeho reprodukci i životnost.

 

 

 

Růst počtu dopravních prostředků je doprovázen nepřetržitým růstem dopravních ploch. Může docházet k situaci, že zábor půdy pro dopravní účely se stane omezujícím faktorem dopravní infrastruktury. Příkladem mohou být hustě osídlené oblasti hospodářsky vyspělých států, kde již nejsou k dispozici plochy k dalšímu rozšiřování silniční sítě.

Na záboru půdy se podílejí dopravní prostředky, dopravní síť a dopravní infrastruktura tj. silnice, železnice, letiště, přístavy, garáže, depa, autobusové a železniční stanice, ale i lanovky, lyžařské vleky, čerpací stanice pohonných hmot, opravny atd. Jen světová silniční síť zabírá plochu kolem 750 tis. km2. V České republice je zábor půdy silniční dopravou více než 600 km2 a zábor půdy železniční dopravou zhruba 140 km2.

 

 

 

Každá krajina se vyznačuje přírodními, kulturními a historickými charakteristikami, které mají mj. psychické účinky na uživatele. Součástí psychických účinků je estetické působení (estetická funkce) krajiny - vlastnost spočívající ve faktu, že krajina mimo své užitkové funkce působí i esteticky. Většina technických zásahů do krajiny, nové komunikace nevyjímaje, snižuje její estetickou hodnotu a je na projektantech, aby se jednalo o zásahy co nejcitlivější. Pro Českou republiku je charakteristické, že silnice jsou provázeny reklamami, které často narušují estetickou hodnotu významných krajinných prvků a přírodních a kulturních dominant

 

 

 

Součástí dnešních měst se stávají stále více rozsáhlá předměstí, rozkládající se mnoho kilometrů kolem městských jader. Tento proces, který se nazývá suburbanizací nebo rozsídlováním, klade zvýšené nároky na zábor přírodního prostředí a zemědělské půdy. Jeho dopravní infrastruktura vyvolává mnohem větší energetické potřeby než v tradičních soustředěných městech. Za suburbanizaci je tedy považována lokalizace nových aktivit (bydlení, obchod, skladování, výroba) na dosud nevyužívaných plochách mimo kompaktní zástavbu města. Důsledkem suburbanizace je obrovský nárůst automobilové dopravy a budování nových silničních komunikací, vzhledem k plochám měst, které musí doprava obhospodařovat. Jde o významné narušení udržitelného rozvoje měst.

 

 

 

Intenzivní nárůst automobilové dopravy způsobuje každodenně na mnoha místech překročení maximální možné kapacity komunikací. Obzvláště ve velkých městech se dopravní zácpy stávají nejpalčivějším problémem. Mají za následek zpomalení dopravního proudu a tím prodlužující se dobu cestování. Řidič i jeho spolucestující, tak tráví ve vozidle daleko delší dobu, než je nezbytně nutné, což. vede ke snížení jejich ekonomické produktivity. Vedle nárůstu ztrátových časů se dopravní zácpy projevují i ve vyšší spotřebě neobnovitelných zdrojů, přičemž efektivita jejich využití je více než sporná.

 

 

 

Trend neudržitelnosti zvyšování dopravních výkonů existuje v celém světě. Nejpalčivější je však tento problém především v USA a v Evropě a také v řadě asijských zemí. Svůj vliv na poněkud odlišnou situaci v různých oblastech má i jejich rozdílná rozlehlost území a vzdálenost velkých měst. Například v Evropě je ve většině případech únosná cesta autem mezi významnými městy, zatímco v USA cestující obvykle volí na delší vzdálenosti leteckou dopravu. V důsledku kratších vzdáleností mezi evropskými velkoměsty a upřednostňování automobilové dopravy se tím pádem i v Evropě dostává kapacita meziměstské dálniční sítě na svoji mez. Ukazuje se, že pokud bude stoupat počet automobilů, bude dále klesat průměrná rychlost na evropských dálnicích. Dnes se nejčastěji setkáváme s dopravními zácpami ve městech, ale pokud nedojde k žádoucím změnám ve struktuře dopravy a vývoji jejích výkonů, přerostou postupně dopravní zácpy i na dálnice. V České republice můžeme již dnes zaznamenat problém s dopravními zácpami na naší nejstarší a nejvytíženější dálnici mezi Prahou a Brnem.

 

 

 

 

 

 

S velkou motorizací vystává i problematika nakládání s vyřazenými dopravními prostředky, které tvoří významnou část odpadů z dopravy.

Největší podíl autovraků tvoří kovy (70-75 %) z toho převážnou část železné odpady – ocel a litina. Menší část (3 %) tvoří odpady hliníku a to ve formě slitin (odlitky v motorech a převodovkách, v některých případech chladiče). Odpady mědi jsou převážně v kabeláži, drobných elektromotorech, cívkách. V palivovém systému je použito slitin zinku zhruba v množství 0,5 % hmotnosti autovraku. Obsah olova v autobaterii je do 1 %. Pokud jsou autobaterie uloženy přímo do přírody, zvyšuje se množství kontaminované půdy uvolněním Pb a kyseliny sírové. Tím dojde také k ohrožení podzemních vod. Mnoho části automobilu je vyrobeno s plastů a gumy, které jsou těžko nebo vůbec recyklovatelné.

Progresivní výrobní podniky směřují k tomu, aby vyráběly auta již s představou, jak budou likvidovány ojeté automobily, které od spotřebitelů odebírají zpět.

 

 

 

Nehodovost a s tím spojené úmrtí a jiné následky na zdraví tělesném a psychickém je další negativní dopad dopravy. Je zarážející, že tento fakt je veřejností přijímán jako něco normálního, v lepším případě jako nutné zlo, bez kterého se v dnešním „vyspělém“ světě nedá žít. Tento omyl je nutno vyvrátit. Šetrná doprava spolu s ohleduplným chováním účastníků silničního provozu je jeden ze způsobů, jak tento závažný problém řešit.

Z tabulky nehodovosti je patrný úbytek nehod s následky na zdraví ve srovnání s rokem 2005. Zde se pozitivně projevily restriktivní opatření bodového systému zavedeného

1. července 2006 na základě zákonů č. 411/2005 Sb. a 226/2006 Sb., kterými byl novelizován zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích.

 

 

 

 

 

Zdroj dat: BESIP